Er is veel inkt gemorst in fietsmagazines rond de remkrik. Het idee is dat het gebruik van de achterrem een kracht uitoefent op de achterwielophanging, waardoor het veersysteem zich naar de top-out positie uitstrekt. Dit vermindert de prestaties en controle van de ophanging en onderbreekt het rijgedrag van de fiets en de balans van voren naar achteren. Maar hier is het ding: in de meeste gevallen is de remkrik gewoon niet wat er gebeurt.
De enige fietsen met een krik in het schijfremtijdperk die het tot een grootschalige productie maakten, waren enkele van die Mert Lawwill-fietsen die geen zwevende remkoppeling hadden (zoals Schwinn’s Four Banger en Tomac’s 204 Magnum). Voor elkaar fietsen daarbuiten, gebeurt er iets anders.
DE MYTHE VAN JACK
Vooral fietsen met één draaipunt zijn verguisd voor remkrik. De meeste single-pivot-fietsen kunnen echter niet worden opgekrikt. In plaats daarvan doen ze, net als bijna elke andere volledig geveerde fiets, het tegenovergestelde: ze hurken. Wanneer u op de rem trapt (in dit artikel hebben we het alleen over schijfremmen), wordt de remkracht uitgeoefend op het contactvlak van de band in de grond (waarin de meeste krachten die op de achterwielophanging worden uitgeoefend worden gegenereerd) , tegen de bewegingsrichting in. Dit creëert een kracht die inwerkt op het draaipunt (of, op een heffiets, op het momentane midden van de hefinrichting). Gebaseerd op de plaatsing van het middelpunt van het draaipunt of de koppelingsminuut, zal dit ofwel een samendrukkende kracht zijn of een extensieve kracht. En de meeste geveerde fietsen comprimeren of hurken tegenwoordig in verschillende mate. Er bestaat niet zoiets als totaal”neutraal” of zelfs “afzonderlijk” remmen. En, net als de anti-kraak eigenschappen van een fiets tijdens het trappen, kan de invloed van het remmen variëren afhankelijk van waar de fiets zich op zijn eigen weg bevindt. Het is een feit dat verschillende fietsen verschillende remeigenschappen hebben, maar het heeft allemaal verschillende stemmingen van dezelfde kracht.
Terwijl we toch bezig zijn, laten we deze mythe elimineren:
VOORUIT DUWEN OP EEN SQUISHY VORK
Als de meerderheid van de fietsen die we rijden gedwongen worden te hurken wanneer de achterrem wordt gebruikt, waarom zal de achterkant dan uitrekken als we de wielen gebruiken? Gewichtsoverdracht. In wezen is dit het spiegelbeeld van versnellingskrachten, hoewel abrupter en intenser. Tijdens het remmen is het gewicht van een berijder op de fiets en probeert hij zijn voorwaartse beweging voort te zetten; op de grond is er een tegenovergestelde druk. Hierdoor wordt dat gewicht naar voren geworpen, waardoor de verdeling ervan verschuift en de vork naar beneden zakt. De voorwaartse beweging van de bestuurder vereist ook wat gewicht van de achterwielophanging, daarom strekt deze zich uit, maar niet omdat de achterrem een verlengkracht creëert.
Er is nog een ander element dat de vorkdip accentueert. Een bepaald percentage van de remkracht op de vooras wordt omgezet in vorkduik, maar hoeveel varieert met de balhoofdhoek van een fiets: hoe slapper de hoek, hoe meer “in lijn” de vork is met de remkracht en de dip die optreedt .
En dan is er nog de vorkinstallatie. Een superzachte vork met lange veerweg die een zachte veer en milde demping gebruikt, zal veel vorkduiken hebben, wat kan aanvoelen als een remhefboom, vooral als het terrein steil is. Stijvere vorkveren of extra demping zullen de dip verminderen en, tot op zekere hoogte, de verlenging van de achterkant verminderen. Deze veranderingen nemen echter de zachtheid en gevoeligheid van de vork weg, dus het is aan de berijder om zijn favoriete evenwicht te vinden.
De les: zelfs wanneer de remreactie compressief is, zijn de gewichtsvork van de berijder en de overdrachtsdips grotere invloeden, daarom kan het netto-effect nog steeds de uitzetting van de achterwielophanging zijn. De combinatie van vorkduik en verlenging aan de achterkant zorgt voor een geweldige stoofpot van handling: niet alleen is er veel gewicht op het voorwiel, maar er is ook minder veerweg beschikbaar en de balhoofdhoek van de fiets is efficiënter steiler – precies wat je doet ‘ t wilt bij het uitvoeren van een gecontroleerde stop of afdaling een steile of lastige lijn.
Tony Foale, gerenommeerd expert op het gebied van motorophanging en -chassistechniek en auteur van Motorcycle Handling and Chassis Design , biedt deze visie op zijn website (tonyfoale.com): “Het probleem van verhoging op de rug is minder intens dan dat van duiken aan de voorkant. De vering is aan de achterkant stijver en om een bepaalde gewichtsbeweging te krijgen zal de stijging minder zijn dan de dip, vooral met het verdere duikeffect vanwege de gehoekte vorkpoten sowieso.”
Voorwaartse gewichtsoverdracht ontlast ook het achterwiel; in feite zorgt dit voor een stijvere schokveer en minder gevoelige ophanging. Doordat het vet van het achterwiel wordt verwijderd, wordt ook de grip op de achterband verminderd. Zelfs als we een theoretische fiets zouden bouwen met een achterrem die geen invloed heeft op de achterwielophanging, zou er toch sprake zijn van uitzetting, verstijving en verminderde grip op het achterwiel als gevolg van gewichtsoverdracht.
IS EEN SQUAT GOED SQUAT?
Het is bijna universeel overeengekomen dat, als de remkrik echt zou bestaan, het verschrikkelijk zou zijn. Maar er is nog steeds enige discussie over met name rem-geïnduceerde squat, hoeveel is de juiste hoeveelheid? Sommige kunnen fantastisch zijn, zeggen voorstanders, omdat het de voorwaartse gewichtsoverdracht kan beperken. Maar het hurken van de ophanging heeft invloed op de schokgevoeligheid.
“Als je op een fiets zit die tijdens het remmen hurkt, betekent dat meestal dat de koppeling de veerconstante beïnvloedt om het fietsniveau op peil te houden”, zegt Jason Chamberlain, senior ophangingsingenieur van Specialized.
Dylan Howes, Trek’s directeur van frameophangingstechnologieën, kijkt er anders naar. “Het werkt om de ophanging in een meer gecomprimeerd land te houden”, zegt Howes, “om te voorkomen dat de ophanging terugkaatst, waardoor de ophanging comfortabeler zou kunnen aanvoelen.”
Op het eerste gezicht lijkt het een evenwichtsspel. Het is gemakkelijk voor te stellen dat ingenieurs hun ophanging tweaken om de ideale verhouding te krijgen tussen de rem squat en de gevoeligheid van de ophanging die het gewicht beperkt, voor maximale prestaties en het voordeel van de rijder. Veersystemen zijn echter sterk met elkaar verbonden: het verschuiven van de remkarakteristieken zal een invloed hebben op de trap- en uitpuilende prestaties van de ophanging. En niemand ontwerpt ophangingen alleen rond het remmen. Trapefficiëntie en veringprestaties zijn te belangrijk om te worden verbeurd.
Volgens Joe Graney, technisch directeur van Santa Cruz, “zijn telescopische vorken de belangrijkste boosdoener van door rem veroorzaakte fluctuaties in de ophanging, en er is niets dat de achtervering waarschijnlijk zal doen om dat te veranderen. Hoewel hij het remmen van zijn fietsen heeft gemodelleerd en geanalyseerd kenmerken, hij doet niets specifieks om de remprestaties af te stemmen. Naar zijn mening is het wat het is: in exact dezelfde marge als de fietsen van zijn concurrenten en volgens zijn manier van denken, is er niets dat hij zou doen om veranderen die de andere kenmerken van de fiets niet negatief zouden beïnvloeden.
DE SQUAT DIE JE WILT
Zoals eerder opgemerkt, zijn single-pivot-fietsen ten onrechte verguisd voor remkrik, maar er zit een kern van waarheid diep in de kritiek begraven. Single-pivot fietsen hebben vaak meer rem squats in vergelijking met fietsen met een koppelingsminuut centrum, wat betekent dat ze de minst gevoelige vering zijn bij het remmen (hoewel, in concept, de enige pivot een betere controle heeft over de gewichtsoverdracht). De verschillen zijn niet zo groot als veel fabrikanten willen dat je denkt, maar er is een verschil – genoeg voor sommige mensen om te voelen en voor anderen om geobsedeerd door te raken.
Maar, net als door drive-force geïnduceerde anti-squat (“You Do not Know Squat”), is brake squat slechts een van de vele variabelen die een rijder kan overwegen en wegen in tegenstelling tot zijn wensen en voorkeuren. Desalniettemin is het niet belangrijk genoeg, of misschien niet relevant genoeg, om er geobsedeerd door te raken, aangezien alle algemeen beschikbare ophangingssystemen inherente remkarakteristieken hebben waar we in de nabije toekomst aan vast zitten. Kortom, we vechten een verloren strijd tegen de uitbreiding van de achterwielophanging: wat we ook doen, zolang we houden van onze telescopische geveerde vorken met langere veerweg, zullen we gewichtsoverdracht naar voren, vorkduik en achterkant krijgen uitzetting en de daarmee samenhangende gevolgen voor de gevoeligheid van de achtervering en de grip op het achterwiel. Gelukkig zijn alle systemen vrij dicht bij de remprestaties,en ze lijken allemaal goed te werken. Als je gefixeerd bent op het veranderen van de remprestaties van een fiets, kunnen zwevende remmen (zie “Brake Control”) misschien helpen, maar het veranderen van de rem-squat-karakteristieken verandert ook de kenmerken van gewichtsoverdracht. Wanneer u koopt, besteedt u; als je geeft, krijg je. Daar kun je gewoon niet mee opschieten.
